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Santiago, dónde estamos y hacia dónde vamos \La Universidad dio inicio a un nuevo Año Académico con una clase magistral del economista, investigador y docente de la Universidad, el profesor Alexander Galetovic. El crecimiento de Santiago en los últimos 60 años y el diagnóstico sobre el futuro de la ciudad fueron parte de la clase Santiago, adónde estamos y hacia dónde vamos que mantuvo el interés del numeroso público que asistió al Acto Inaugural. \El profesor Galetovic constató que una de las razones por las que los santiaguinos no queremos a nuestra ciudad se debe a que damos por ciertas una serie de creencias equivocadas. En su disertación, el profesor de la Universidad de los Andes echó por tierra mitos como que la ciudad se ha extendido excesivamente, cuando la realidad es que Santiago cabe diez veces en Nueva York y más de tres veces en París; que la contaminación del aire aumentó durante los años 90 y sigue empeorando. La verdad es que disminuyó en un tercio, a pesar de que el número de vehículos motorizados creció más de un 60 por ciento.\ \\ \ \\ \ \ \ \ \Otro mito que se da por verdadero es que las nuevas vías concesionadas sólo benefician a los que pueden pagarlas: la realidad indica que los principales beneficiados son quienes no las usan y siguen circulando por las vías antiguas, porque en éstas la congestión es menor. Otras dos creencias arraigadas apuntan a que Santiago ha crecido sin ninguna planificación y que estamos ahogándonos en la basura. El profesor Galetovic rebate el primer punto y afirma que la ciudad ha sido objeto de una continua planificación desde los tiempos de la Colonia y que las nuevas autopistas ya estaban contempladas en la década del 60. En cuanto a la basura, señala que en 1980 sólo el 70 por ciento de los desechos terminaba en un vertedero legal mientras que en la actualidad lo hace el 100 por ciento.\\Reconociendo que aún estamos a medio camino de ser una ciudad de país desarrollado, el profesor Galetovic concluye que en los últimos 20 años se observa un evidente progreso que permite ser moderadamente optimista, siempre que se modernicen las políticas gubernamentales y se simplifique la maraña regulatoria que entraba las iniciativas novedosas. SANTIAGO: Dónde estamos y hacia dónde vamos Editado por Alexander Galetovic, este importante libro, con más de 600 páginas, se propone diagnosticar a Santiago y averiguar qué tan buena o mala ciudad es. De los 17 capítulos -escritos por urbanistas, arquitectos, economistas, abogados e ingenieros- emerge un diagnóstico optimista pero cauto. En realidad, Santiago está mejor que lo que creemos, pero a mitad de camino.\Santiago, en mejor pie de lo que pensamos\Jueves, 06 de Abril de 2006 \Economía y Negocios, El Mercurio\DANIELLA ZUNINO\La contaminación, la congestión y su extensión son sólo algunas de las críticas que usualmente se le hacen a la capital del país. Sin embargo, un estudio del CEP muestra que la ciudad está mejor de lo que se cree. \Si hay una forma de resumir lo que surge al leer el libro Santiago, dónde estamos y hacia dónde vamos es precisamente usando el título de uno de los estudios que lo componen: Santiago está mejor de lo que creemos, pero a mitad de camino. Así lo explica en el texto Alexander Galetovic, profesor de la Universidad de los Andes y editor de esta publicación.\En este libro -editado por el CEP y cuyo propósito es diagnosticar cómo está la capital de Chile- participaron 22 autores, de distintas disciplinas: economistas, urbanistas, arquitectos, abogados e ingenieros.\En uno de sus capítulos, Galetovic y Pablo Jordán plantean: En muchas dimensiones Santiago está bastante bien, más o menos donde cabría esperar, habida consideración de los US$ 5.000 de ingreso per cápita de Chile. Además, el libro desmitifica algunos temas. Por ejemplo, respecto de la contaminación se plantea que si bien mucha gente cree que la contaminación del aire aumentó durante los años noventa y que sigue haciéndolo, la realidad es que disminuyó un tercio a pesar de que el número de traslados motorizados creció más de 60%. Frente a la creencia de que Santiago es menos denso que otras ciudades, el estudio muestra que, en realidad, es más densa que París y Nueva York. También el libro se refiere a las políticas públicas para abordar algunos asuntos, como la congestión, la política habitacional, la basura y la contaminación.\Andrés Gómez-Lobo:\Micros, amigas y no enemigas\Si hay algo que todo el mundo tradicionalmente ha criticado de Santiago es su sistema de transporte público, tema abordado en este libro. Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público, es el estudio que realizó Guillermo Díaz, Andrés Velasco y Andrés Gómez-Lobo. Este último -académico del departamento de Economía de la Universidad de Chile- cuenta que fue una iniciativa de Andrés Velasco: Él vivía en el centro y estaba impresionado con el tema de las micros. Él recibía amigos extranjeros que le decían oye acá arriba en tu departamento es París, pero abajo es Bangkok, entonces claramente gente como Andrés, que tiene una sensibilidad urbana, se da cuenta que era una locura lo que ocurría en el sistema de transporte.\-¿Qué tan malo es el actual sistema de transporte de Santiago? Actualmente estamos en un período de transición.\En mi opinión ahora estamos en una situación un poco delicada, porque este año de transición ha generado varios problemas. Uno es la clonación de recorridos, o sea, que se han metido buses amarillos en recorridos que han sido concesionados. Esto genera una pérdida financiera para el concesionario, que obviamente licitó considerando que tenía exclusividad de los recorridos, pero lo peor de todo es que se vuelve a una lógica de competencia por pasajeros en la calle, a lo que había antes de la carrera por los pasajeros, del boleto cortado, y los problemas de seguridad que eso produce.\Espero que a partir de octubre con las reglas que comienzan a operar en esa fecha eso se eliminaría. El otro aspecto complicado es que si no se respetan las reglas establecidas en las bases de licitación uno le está generando un perjuicio económico a las empresas concesionarias, especialmente el caso de Alsacia. Y eso sí podría tal vez, si las pérdidas financieras son muy elevadas, poner en jaque la continuidad de esa empresa, lo cual sí generaría un problema grave para el Transantiago. Entonces creo que es prioritario que se fiscalice bien, se evite la clonación de recorridos, que se evite la falsificación de boletos.\Hay problemas subsanables si es que hay la voluntad política de hacerlo, pero yo siempre supe que los beneficios completos de la reforma no se verían hasta octubre de este año. El tercer tema con el que hay que tener mucho cuidado es que efectivamente hay que retirar las micros amarillas que se comprometieron en las bases a ser retiradas.\-¿El Transantiago tiene los principios necesarios para cambiar el sistema?\Absolutamente. Lo primero es desacoplar los ingresos del operador del número de pasajeros que lleva, porque en este sector que ganes en función de cuántos pasajeros llevas genera una competencia por pasajeros.\El principal problema del transporte en Santiago no es la percepción de la gente, sino el problema de seguridad que genera.\El transporte en Santiago fue hasta hace poco un problema de salud pública, morían en promedio tres personas a la semana atropelladas por una micro. Las micros amarillas son un peligro público.\El segundo tema es la integración tarifaria. Eso se ha visto que es muy importante en los sistemas de transporte modernos.\-Entonces con el Transantiago ¿se está avanzando para convertir al transporte público de enemigo público a un servicio público?\Soy de esa opinión, pero el fuerte de la reforma viene en octubre. Creo que sería injusto evaluar el diseño de la reforma en base a los resultados de este año de transición.\Felipe Balmaceda:\Eligiendo dónde vivir\La expansión de Santiago y la hipótesis de la excesiva demanda por infraestructura es el tema del estudio de Felipe Balmaceda, profesor del Centro de Economía Aplicada en el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile. De entrada, Balmaceda aclara una premisa: La gente es la que mejor sabe cómo y dónde le gustaría vivir. Esto tiene la siguiente implicancia: si los precios son los correctos, es decir, reflejan el verdadero costo (social) de vivir en un determinado lugar y en una determinada forma, entonces la idea de extensión más allá de lo conveniente no tiene sentido. Los precios en Santiago no están muy lejanos a los precios correctos, y por ende la extensión de Santiago no es ni más allá ni menos acá de lo conveniente. En realidad, es lo que tiene que ser.\-Si es lo que debería ser, ¿por qué algunos piden más densificación?\No toda la gente comparte el principio de que la gente es la que debe elegir en qué ciudad vive. O sea, hay quienes tienen la creencia de que la planificación central es la forma en que una ciudad debe organizarse. Nunca se hace hincapié en el hecho de que si yo quiero ir a vivir lejos soy libre de hacerlo y sabía cuáles eran los costos. Y éstos van a depender de que los precios sean los correctos, o sea, si a mí me hacen una carretera a mi casa gratis, los costos son mucho menores que los verdaderos, y la extensión de las ciudades sería artificialmente barata.\-¿Es un error apostar por la densificación de Santiago?\Los habitantes, y no los burócratas, deben ser quienes deciden en qué tipo de ciudades quieren vivir. Las encuestas reportan que la mayoría de los chilenos prefieren vivir en casas con jardín a vivir en departamentos. Por lo tanto, si apostar por la densificación implica adoptar políticas públicas que encarezcan artificialmente el desarrollo por extensión, entonces claramente es un error. Pero si apostar por la densificación implica invertir en las áreas urbanas existentes de forma tal que sean suficientemente atractivas como para que los ciudadanos las prefieran a los desarrollos por extensión, la densificación no es mala.\-Usted dice que se cree que la extensión de las ciudades hacia la periferia con desarrollos inmobiliarios de baja densidad genera demanda excesiva por infraestructura. ¿Por qué afirma que esa demanda excesiva no existe?\La demanda excesiva por infraestructura consiste básicamente en que la expansión de la ciudad obliga a los gobiernos centrales a financiar infraestructura sin que los beneficiarios paguen por ella.\En el caso de Santiago, los desarrollos inmobiliarios de baja densidad no han generado una demanda excesiva porque los propietarios de las casas ubicadas en esos desarrollos han pagado por la infraestructura a través de los precios cancelados por sus casas. Algunos ejemplos son La Dehesa y Chicureo. Incluso estos desarrollos, como generalmente son de casas que no están exentas del pago de contribuciones, han contribuido a financiar, a través del Fondo Común Municipal, la demanda por infraestructura y otros servicios de los barrios más pobres.\-¿Pero qué pasa en el caso de la periferia?\Maipú es un desarrollo inmobiliario de buena extensión por excelencia; todas las grandes constructoras del país están ahí y te cobran en la casa lo que van haciendo, hacen las calles y todo. El gran problema es en la vivienda social, que se desarrolla sin la infraestructura necesaria, pero en Maipú, que es un barrio de ingresos medios, la gente paga por todo lo que obtiene. |
